Fahrermangel 2026: 80 Tage bis die Fahrerstelle besetzt ist, und welche Hebel Fuhrparks wirklich haben

Der Engpass schrumpft, nur nicht hier

Es gibt eine Entwicklung am deutschen Arbeitsmarkt, die in der Debatte über den Fahrermangel selten vorkommt: Die Zahl der Engpassberufe sinkt seit drei Jahren. Die Statistik der Bundesagentur für Arbeit zählte für das Analysejahr 2023 noch 183 Berufe, für 2024 dann 163, und für 2025 sind es 157. Für weitere 161 Berufsgattungen sehen die Indikatoren zwar keinen Engpass, halten sie aber unter Beobachtung. Für 201 Berufsgattungen werden gar keine Anzeichen erkannt.

Die Bundesagentur formuliert die Konsequenz daraus ungewöhnlich deutlich:

„Derzeit gibt es keine Belege für einen allgemeinen Arbeitskräftemangel; das verfügbare Arbeitskräfteangebot übersteigt die Nachfrage nach Arbeitskräften in etlichen Berufen deutlich."

Wer diesen Satz liest und daraus schließt, die Lage im Fuhrpark habe sich entspannt, irrt allerdings. Im selben Bericht steht der Güterkraftverkehr weit oben, und zwar nicht als Randnotiz, sondern in der Spitzengruppe.

Platz 2 hinter der Pflege

Die Bundesagentur führt die Berufsgattung 5212 „Berufskraftfahrer/-innen (Güterverkehr/LKW)" mit 525.100 sozialversicherungspflichtig Beschäftigten (Stand Juni 2025, ohne Arbeitnehmerüberlassung und ohne Auszubildende). Der Gesamtwert der Engpassindikatoren liegt bei 2,5 von maximal 3,0.

In der Liste der beschäftigungsstärksten Engpassberufe auf Fachkraftebene steht damit nur ein Bereich vor dem Güterkraftverkehr: das Aggregat der Pflegeberufe mit 2,7. Auf Fachkraftebene hat die BA für 2025 insgesamt 84 Berufsgattungen mit einem Engpass ermittelt. Der Fahrerberuf gehört also nicht nur dazu, er ist einer der größten darin.

Auch namentlich wird er genannt: Engpässe zeigten sich vor allem in Pflege-, Medizin-, Bau- und Handwerksberufen, schreibt die BA, „aber auch Köchinnen und Köche, Berufskraftfahrerinnen und Berufskraftfahrer sowie Erzieherinnen und Erzieher werden händeringend gesucht."

80 Tage, die Zahl, die in der Disposition ankommt

Die Engpassanalyse arbeitet nicht mit einer Fehlbedarfszahl, sondern mit sechs gleich gewichteten Indikatoren, die jeweils in vier Kategorien mit 0 bis 3 Punkten eingeteilt werden. Für den Fahrerberuf ergibt das 15 von 18 möglichen Punkten. Drei Indikatoren stehen auf der höchsten Stufe.

Der praktisch wichtigste davon ist die abgeschlossene Medianvakanzzeit. Sie erreicht die oberste Kategorie, und deren Schwelle ist im Bericht fest definiert: 80 Tage und mehr. Das ist die Zeit, die eine gemeldete Stelle im Median offen steht, bis sie besetzt ist, nicht der Ausreißer, sondern die Mitte. Für die Personalplanung heißt das: Wer im August kündigt, ist rechnerisch frühestens im November ersetzt, und das auch nur, wenn alles glattgeht.

Diese Schwelle ist einer der wenigen Werte im ganzen Verfahren, der über die Jahre stabil bleibt. Die BA nutzt für Vakanzzeit und Arbeitsuchenden-Stellen-Relation feste Grenzwerte, weil sie sich an langjährigen Durchschnitten orientieren. Nur deshalb lässt sich mit dieser Zahl überhaupt planen.

Die sechs Indikatoren im Klartext

Die Punktwerte allein sagen wenig. Interessant werden sie erst, wenn man sie gegen die Grenzwerttabellen des Berichts hält, dann steht hinter jedem Punkt eine konkrete Schwelle. Genau das leistet die folgende Übersicht.

Bemerkenswert ist dabei weniger, dass drei Indikatoren auf Maximum stehen, sondern welche drei. Die berufsspezifische Arbeitslosenquote und die Arbeitsuchenden-Stellen-Relation liegen nämlich nur in der zweithöchsten Stufe. Es gibt also durchaus noch arbeitsuchende Fahrer. Sie sind nur sehr schnell wieder weg.

Was die Abgangsrate über den Wettbewerb verrät

Die Abgangsrate aus Arbeitslosigkeit erreicht ebenfalls die höchste Kategorie, mit einer Schwelle von 11,2 Prozent und mehr. Sie misst, wie schnell arbeitslose Fahrer wieder in Beschäftigung kommen.

Für einen Fuhrpark ist das die eigentlich unangenehme Zahl. Sie bedeutet: Der Bewerber, der heute auf Ihre Anzeige antwortet, hat mit hoher Wahrscheinlichkeit noch andere Optionen und wird nicht wochenlang auf Ihre Rückmeldung warten. Ein Auswahlverfahren, das zwischen Eingang der Bewerbung und Vertragsangebot drei Wochen braucht, konkurriert in diesem Markt nicht mit anderen Speditionen, es verliert gegen sie, ohne dass jemand das Angebot je gesehen hätte.

Die dritte Maximalwertung, die Veränderung des Ausländeranteils an der sozialversicherungspflichtigen Beschäftigung, liegt bei 4,2 Prozentpunkten und mehr. Sie beschreibt, wie stark der Beschäftigungszuwachs in diesem Beruf von ausländischen Beschäftigten getragen wird. Die BA führt diesen Indikator als Engpassanzeichen, weil ein Beruf, der seine Lücken zunehmend über Zuwanderung schließt, sie aus dem Inland offenkundig nicht mehr schließen kann.

Hebel 1: Mit 18 ans Steuer, aber nur auf einem Weg

Der erste Hebel steht im Berufskraftfahrerqualifikationsgesetz und wird in der Praxis regelmäßig verkürzt wiedergegeben. Nach § 3 Abs. 1 Nr. 1 BKrFQG darf Fahrten im Güterkraftverkehr mit einem Fahrzeug der Klassen C oder CE durchführen, wer

• das 18. Lebensjahr vollendet und eine Grundqualifikation nach § 2 Abs. 1 erworben hat, oder
• das 21. Lebensjahr vollendet und eine beschleunigte Grundqualifikation nach § 2 Abs. 2 erworben hat.

Der Unterschied zwischen beiden Wegen ist die Prüfung. Die volle Grundqualifikation verlangt nach § 2 Abs. 1 eine theoretische und eine praktische Prüfung bei einer Industrie- und Handelskammer, oder sie ergibt sich aus dem Abschluss einer Berufsausbildung zum Berufskraftfahrer beziehungsweise zur Fachkraft im Fahrbetrieb. Die beschleunigte Grundqualifikation kommt mit Unterricht an einer anerkannten Ausbildungsstätte und einer rein theoretischen Prüfung aus.

Wer den kürzeren Weg wählt, kauft ihn also mit drei Jahren Wartezeit. Für einen Betrieb, der Nachwuchs bindet, bevor ihn jemand anderes bindet, sind das drei Jahre Vorsprung, und bei einem Beruf, in dem laut Mikrozensus 2021 nur gut drei Prozent der Beschäftigten unter 25 Jahre alt waren, ist das kein Detail.

Für Fahrzeuge der Klassen C1 und C1E gilt die Unterscheidung übrigens nicht: Dort genügt nach § 3 Abs. 1 Nr. 2 das vollendete 18. Lebensjahr, und beide Qualifikationswege sind zulässig.

Hebel 2: Die Weiterbildung wandert mit

Nach § 5 BKrFQG ist die erste Weiterbildung fünf Jahre nach Erwerb der Grundqualifikation abzuschließen, jede weitere im Abstand von fünf Jahren. Die Frist lässt sich an die Geltungsdauer der Fahrerlaubnis koppeln, darf dadurch aber nie kürzer als drei und nie länger als sieben Jahre werden.

Der für die Personalgewinnung entscheidende Satz steht in Absatz 6 und ist genau einen Satz lang:

„Wechselt ein Fahrer zu einem anderen Unternehmen, so ist eine bereits erfolgte Weiterbildung anzurechnen."

Eine bereits absolvierte Weiterbildung ist damit kein Vorteil des bisherigen Arbeitgebers, sondern ein Guthaben des Fahrers, das er mitnimmt. Für den einstellenden Betrieb heißt das: Bei einem Wechsler beginnt kein neuer Zyklus, und die Qualifikation muss nicht neu eingekauft werden. Für den abgebenden Betrieb heißt es das Gegenteil, wer Weiterbildung als Bindungsinstrument einsetzt, bindet damit rechtlich niemanden.

Hebel 3: Was die Agentur für Arbeit tatsächlich trägt

Der dritte Hebel liegt in § 82 SGB III, der Förderung beschäftigter Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer. Er ist an fünf Voraussetzungen geknüpft, die alle zusammen erfüllt sein müssen, die Prüfliste dazu steht oben in diesem Beitrag. Die praktisch härteste ist die Mindestdauer von mehr als 120 Stunden nach Absatz 1 Nummer 4. Die turnusmäßige Weiterbildung nach § 5 BKrFQG bleibt darunter und ist über diesen Weg nicht förderfähig; interessant wird die Vorschrift erst bei größeren Qualifizierungen.

Sind die Voraussetzungen erfüllt, richtet sich der Eigenanteil an den Lehrgangskosten nach der Betriebsgröße. Nach Absatz 2 soll sich der Arbeitgeber in „angemessenem Umfang" beteiligen, und angemessen heißt:

• unter 50 Beschäftigte: Von einer Kostenbeteiligung soll abgesehen werden.
• mindestens 50 und unter 500 Beschäftigte: 50 Prozent der Lehrgangskosten.
• 500 Beschäftigte und mehr: 75 Prozent der Lehrgangskosten.

In Betrieben unter 500 Beschäftigten soll von der Beteiligung außerdem abgesehen werden, wenn die geförderte Person bei Teilnahmebeginn das 45. Lebensjahr vollendet hat oder schwerbehindert im Sinne des § 2 Abs. 2 SGB IX ist. Angesichts der Altersstruktur im Fahrerberuf betrifft diese Ausnahme einen erheblichen Teil der Belegschaften.

Zusätzlich sind nach Absatz 3 Zuschüsse zum Arbeitsentgelt für die weiterbildungsbedingten Ausfallzeiten möglich: 75 Prozent bei unter 50 Beschäftigten, 50 Prozent bei 50 bis unter 500, 25 Prozent ab 500 Beschäftigten.

Zwei Feinheiten lohnen sich: Nach Absatz 4 sinkt die Arbeitgeberbeteiligung an den Lehrgangskosten unabhängig von der Betriebsgröße um fünf Prozentpunkte, wenn eine Betriebsvereinbarung über berufliche Weiterbildung oder ein Tarifvertrag mit betriebsbezogener Weiterbildung besteht; die Entgeltzuschüsse können im selben Fall um fünf Prozentpunkte steigen. Und nach Absatz 5 kann der Antrag vom Arbeitgeber selbst gestellt und die Leistung an ihn erbracht werden, wenn er mehrere Arbeitnehmer betrifft, was den Verwaltungsaufwand bei einer Gruppe von Fahrern deutlich verändert.

Wichtig ist die Reihenfolge: § 81 Abs. 1 SGB III verlangt, dass „die Agentur für Arbeit sie vor Beginn der Teilnahme beraten hat". Die Beratung ist Voraussetzung, nicht Begleitung.

Was das für die Personalplanung heißt

Die amtlichen Zahlen stützen die verbreitete Erzählung vom flächendeckenden Arbeitskräftemangel nicht, die BA widerspricht ihr sogar ausdrücklich. Was sie stützen, ist etwas Präziseres: Der Fahrerberuf ist einer der wenigen großen Berufe, in denen der Engpass gegen den allgemeinen Trend bestehen bleibt, und der Flaschenhals sitzt messbar bei der Besetzungsdauer, nicht bei einem völligen Fehlen von Bewerbern.

Daraus folgen drei nüchterne Konsequenzen. Erstens: Eine Vakanz von 80 Tagen gehört in die Kapazitätsplanung, nicht in die Rubrik Pech. Zweitens: Bei einer Abgangsrate in der höchsten Kategorie entscheidet die Geschwindigkeit des eigenen Verfahrens darüber, wen man überhaupt noch erreicht. Drittens: Die beiden Stellschrauben mit dem größten Hebel, der Qualifikationsweg beim Nachwuchs und die Förderfähigkeit größerer Qualifizierungen, sind keine Marktfrage, sondern eine Frage der richtigen Vorschrift zum richtigen Zeitpunkt.

Ein Hinweis zur Methode

Die Punktwerte der Engpassanalyse sind kein Thermometer, das man über Jahre ablesen kann. Nur die Grenzwerte für Vakanzzeit und Arbeitsuchenden-Stellen-Relation liegen fest. Die übrigen werden mit jeder Analyse neu aus Mittelwert und Standardabweichung aller bewerteten Berufe berechnet und können sich dadurch von Jahr zu Jahr verschieben, die BA nennt Konjunktur ausdrücklich als Einflussgröße. Ein gleichbleibender Punktwert bedeutet also nicht zwingend eine gleichbleibende Lage, und ein Vergleich mit früheren Jahrgängen trägt nur bei den festen Grenzwerten.